Создание первого электромобиля
Основные положения оригинального бизнес-плана Tesla
Ближе к осени 2003 года Эберхард и Тарпеннинг решили продумать основные идеи компании перед тем, как искать инвесторов, чтобы так резко не напугать их своей странноватой идеей. Было решено работать с уже известными инвесторами, которые никогда бы не стали вкладываться в электрокары. Их интересовали лишь технологии передачи данных по оптоволокну и дизайн веб-сайтов. Это были компании, с которыми основатели Tesla уже были знакомы по трём раундам инвестирования в NuvoMedia, их первой успешной компании по производству устройств чтения электронных книг.
В первых строчках их бизнес-плана обещалась постройка высокопроизводительных электрических спортивных автомобилей, что само по себе звучало невозможно. Невозможной звучала как идея постройки автомашин, так и часть, гласившая, что они будут высокопроизводительными электромобилями. Но технологии последних лет позволяют создать автокомпанию без больших производственных мощностей, а недавно достигнутый общий уровень развития ключевых компонентов делает проект очень привлекательным. Всё это объяснялось в резюме бизнес-плана.
Далее перечислялось буквально следующее:
- 0—97 км/ч за менее 3,9 секунд.
- Качество мировых стандартов.
- Эквивалент 42,5 километров на литр топлива
- Никаких выхлопных газов.
- Заряда хватает на 480 километров.
- Отсутствие необходимости в обслуживании первые 160 000 километров (кроме шин).
- Цена в два раза ниже, чем у самого дешёвого спорткара со сравнимыми характеристиками.
Электромобиль описывался как «подрывная» технология — это выражение бизнес-план заимствовал у гарвардского профессора Клэйтона Кристенсена. Roadster не только дешевле, чем дорогая спортивная машина, автомобиль от Tesla наносит меньше вреда планете.
График сравнения энергоэффективности машины и времени её разгона до 97 км/ч (60 миль в час), материал Tesla Motors. Спортивные автомобили достигают более высокую мощность в убыток эффективности. А электрокар имеет ту же производительность, но куда большую энергоэффективность.
План доказывал, что с бензиновым двигателем производительность значит большие затраты топлива. Если нужна машина, которая должна быстро разгоняться, то нужен и более сильный и менее эффективный (в отношении удельного километража единицы горючего) двигатель. С электромобилями это далеко не так: при удвоении мощности со 100 лошадиных сил до 200 двигатель станет тяжелее всего на 11—12 килограммов. Машины Tesla как высокоэффективны, так и быстры, в этом и заключается подрывное качество технологии электрокаров. У Roadster меньше общих выбросов, чем у эффективнейших автомобилей. При этом его ускорение находится как минимум на уровне спортивных машин, но эффективность в шесть раз выше, а выбросов в десять раз меньше.
Бизнес-план и презентация были отточены до совершенства на этих случайных организациях, от которых не ожидалось реальных инвестиций. Теперь всё было готово для настоящего подъёма средств. Здесь Эберхард и Тарпеннинг осознали, что трудностей больше, чем им казалось раньше. К примеру, они не до конца понимали сложность франшизной модели продаж автопромышленности. Лишь после разговора с несколькими владельцами сетей дилерского распространения стало ясным, что Tesla не будет работать через них, иначе будет теряться фидбэк от клиентов. А ещё, благодаря пролоббированным законам отдельных штатов, выбирать было особо не из чего.
Кстати, о политике тоже стоило задуматься. Нужно было разработать отношение к обеим основным партиям США — Демократической и Республиканской. С первыми разговор нужно было начинать о сокращении использования ископаемого топлива, со вторыми — о энергетической независимости.
Стало ясным, что машину с нуля разработать не получится, нужно брать готовый автомобиль и переделывать его. Подобный подход нередок в индустрии: тот же tzero создавался на основе автомобильного набора Piontek Sportech. А ещё машина должна была быть маленькой, поскольку батареи не блистали характеристиками, и большой вес сильно отражался на покрываемом расстоянии за одну полную зарядку. Двигатель решили поставить сзади для баланса.
Начались поиски лёгкой машины с двигателем в центре. Выбор пал на малютку Elise, крошечный спортивный автомобиль от британской компании Lotus, основанной в 1952 году и сделавшей имя на производстве болидов для «Формулы-1» и спортивных машин. У Lotus был финансово независимый отдел Lotus Engineering, работавший с другими автокомпаниями. В какой-то момент Эберхард хотел обратиться к Porsche, у которой была похожая структура, но немцы за работу просили в три раза больше.
Lotus Elise дебютирует на Франкфуртском автосалоне, 12 сентбяря 1995 года, фотография Reuters
Вот так выбор пал на Lotus Elise. Её уже использовали подобным образом: Vauxhall VX220 (также известный как Opel Speedster в Европе и Daewoo Speedster в Азии) был создан на основе рамы Elise. 28 декабря 2003 года на автосалоне в Лос-Анджелесе Эберхард и Тарпеннинг познакомились с членом команды Lotus и прокатили его на tzero. Той же зимой Эберхард сделал набросок соглашения по использованию части технологий AC Propulsion для создания двигателя и системы управления.
2004 стал годом начала серьёзных попыток поиска инвесторов.
Поиск инвесторов
В 2004 году в первом раунде Эберхард и Тарпеннинг собрали немного денег от своих родственников, друзей и нескольких инвесторов. Тот, кто взялся бы за них всерьёз, тот, кто сделал бы крупное вложение, нужное для быстрого развития, нашёлся не сразу.
Питер Тиль и Илон Маск, начало двухтысячных. Фотография Associated Press
Вернёмся в 2001 год. Тарпеннинг интересовался космонавтикой, поэтому затащил Эберхарда послушать выступление сооснователя PayPal на конференции Марсианского общества в Стэнфорде. Оратора звали Илон Маск. Там и произошло знакомство. К 2004 году Маск уже ушёл с головой в SpaceX, хотя на тот момент его детище пока ничего не запустило на орбиту.
У Эберхарда была устная договорённость с AC Propulsion: не переманивать инвесторов друг у друга. Маск отказал в финансировании AC Propulsion, и это означало шанс для Tesla. 31 марта 2004 года Эберхард посылает Маску электронное письмо с предложением обсудить инвестиции в проект. Маск согласился, и Эберхард с Яном Райтом, третьим членом их команды, отправились для проведения презентации в Лос-Анджелес, где находился штаб SpaceX.
Рассказ должен был длиться 30 минут. В реальности он продлился два часа. Эберхард заметил, что Маск был первым, кто разделял его видение электромобиля: сделай значительно превосходящий конкурентов продукт, а не просто то, у чего чуть меньше недостатков. Этот продукт должен был быть электрокаром, который изменил бы отношение к этому классу транспортных средств. Пробиться на относительно маленьком рынке спортивных автомобилей будет проще. И после того, как Roadster уничтожит миф о непривлекательности электромобилей, Tesla сможет двигаться в направлении более доступных машин.
Генеральный и технический директор SpaceX Илон Маск представляет Dragon V2 в главном офисе SpaceX в Хоторне, штат Калифорния, 29 мая 2014 года, фотография Associated Press
Тесловцы показали бизнес-план, и как вспоминает Райт, Маск отнёсся с долей скептицизма к стоимости проектирования и производства автомобиля. Илон не сразу решился на вложение. Лишь во время финального обсуждения, в котором участвовали Эберхард и прибывший из Вашингтона Тарпеннинг, Маск согласился. Но тут же он заметил, что делать нужно всё быстро — его жена вынашивала двойню, и после рождения сыновей времени на Tesla Motors у него не будет. 23 апреля 2004 года бумажная часть была готова. Маск вложил 7,5 млн долларов и стал председателем правления. Теперь Tesla нужно было начать расти.
Создание Roadster
Ян Райт присоединился к Tesla в 2003 году в качестве спеца по автомобилям и ушёл примерно через год. Если верить его словам, первым уроком незнанию Tesla стало сотрудничество с Lotus. Задачей Райта было налаживание контакта с британским партнёром, и после первого визита на завод Lotus его поразили две вещи. Первое: то, как Vauxhall 220 и Lotus перемешивались на линии сборки. Второе: сложность задачи, на которую решились в Tesla.
Инженер Lotus рассказал, что легче переделать двигатель, чем дверь, и это шокировало Райта. Внешне простые вещи на деле грозили бесконечными запутанностями. В дверь нужно уместить замки, переключатели, окна, одновременно оберегая пассажира от влаги, дождя и ветра. И дверь должна закрываться с этим приятным хлопком. Но самое главное — это технологические допуски, колебания характеристик деталей — размеров или, к примеру, сопротивления. Инженеру нужно быть уверенным, что всё будет работать в пределах этих колебаний. Допустимо длинная деталь в паре с допустимо короткой не приведёт к заеданию.
Именно здесь Райт понял, что то, что раньше в Tesla Motors посчитали простым, на деле оказалось куда сложнее. «Мы не знали ничего о постройке машин», — заявил он. Что ещё хуже, так это то, что Tesla пыталась создать новый тип автомобилей. Раме Elise требовалась куча модификаций, электрическая ходовая часть и блок аккумуляторных батарей.
Райт также налаживал отношения с AC Propulsion. Изначально планировалось приобрести компанию. Но руководство AC Propulsion выразило нежелание идти на эту сделку, поэтому было достигнуто соглашение о лицензировании. Tesla выстроила отношения с двумя основными партнёрами и приступила к работе над своей будущей машиной.
Модель Roadster 1:4 из глины, фотография Мартина Эберхарда
На момент встречи с Эберхардом и Райтом в Англии в 2004 году Малькольм Пауэлл уже 15 лет работал в качестве менеджера проектов в Lotus. В разговоре обсуждалась постройка автомобиля, и Пауэлл чувствовал явный скептицизм: Lotus уже сталкивался с людьми, которые пытались реализовать свои чудаковатые идеи на основе технологий компании. И затея Tesla почти ничем не отличалась, ведь на тот момент никто не производил привлекательные электрокары. В то время Tesla была никому неизвестным стартапом, а Lotus — крупным именем в индустрии автогонок. Пауэлл вспоминает, что в Lotus даже побаивались подпортить репутацию своего лучшего продукта этой связью. И вообще, какие автомагнаты могут получиться из двух людей, сделавших состояние на электронных книжках? Впрочем, Эберхард и Тарпеннинг хорошо понимали, что опыта у них нет, и это был небольшой плюс. В дальнейшем Пауэлл выступал в роли контакта между двумя компаниями. Через полгода он получил позицию вице-президента отдела сборки автомобилей в Tesla.
Кстати, Roadster был настолько же нов, насколько новым можно назвать автомобиль от любого другого автогиганта размера General Motors или Ford — при разработке новой модели они тоже ограничены набором деталей от уже существующих машин. Tesla предстояло определить, как будет выглядеть их будущий продукт, как его будет чувствовать водитель. К следующему лету Эберхард выработал понимание того, чего он хотел от Roadster. Были сформированы первые эскизы будущего электрокара, и, как вспоминает Мартин, они были ужасны. Дизайн был наполнен глуповатыми элементами, которые громко говорили: я электрический автомобиль.
Ныне покойный сооснователь IDEO Билл Моггридж, который помог определить форму Roadster, фотография Associated Press
Осенью 2004 года Билл Моггридж принимал старого друга Эберхарда в своём доме в пригороде Сан-Матео, штат Калифорния. Уроженец Лондона Моггридж был известен своими работами в промышленном дизайне. Именно он определил, как должен выглядеть первый современный ноутбук. За два дня Моггридж и Эберхард обсудили то, чем должен быть будущий автомобиль, и нишу, которую он должен занять. Моггридж был заинтригован, поскольку до этого основанная им IDEO создавала образцы любых потребительских продуктов, которые только видел свет, но не автомобиль.
После нескольких бокалов вина Моггридж предложил Эберхарду воплотить его идею. Он нарисовал ось на листе бумаги, на одном конце которой была футуристичность, на другой — ретро. «Где бы ты хотел расположить свой продукт на этой оси?», — спросил он. Эберхард ткнул ближе к ретро. Будущему электрокару нужно быть спортивным настолько, чтобы это было очевидно при первом взгляде на него. А футуристичность могла бы сделать Roadster чем-то вроде Prius или Leaf.
«Вот другая ось, от мужественности до женственности. Где бы ты хотел поставить автомобиль здесь?» Эберхард ответил, что посередине, поскольку Roadster должен привлекать мужчин, но это не Mustang.
На листе появилась другая ось, теперь она описывала пределы изогнутости и угловатости. Электромобиль мог стать чем-то вроде классических Ferrari, полным изгибов, или как современные Lamborghini, очень угловатым. Здесь Эберхард выбрал что-то среднее, но ближе к изгибам. Конечно, Roadster тяготел к будущему, но его формы должны были быть неподвластны времени.
После этого обсуждения Моггридж сделал некоторые наброски, и Эберхард был поражён. Магическим образом дизайнер перевёл его язык инженера в то, что могли понять обычные люди. На основе этих планов были созданы отдельные варианты внешнего вида, и Мартин знал способ выбрать нужный. На Рождество Эберхард пригласил 15 членов компании, консультантов и их семьи в свой дом в округе Сан-Матео. За исключением Илона Маска там присутствовали все, кто что-то значил для Tesla Motors. Стены спальни для гостей были обнажены, затем на них повесили наброски и рендеры четырёх вариантов-финалистов.
Каждый гость получил три образца клейкой красной бумаги для заметок и три таких же кусочка зелёной. Красная означала, что вариант был плох, зелёная — одобрение. Голосующие могли располагать бумажки так, как им было угодно. За весь вечер гости несколько раз заходили в комнату, рассматривали изображения и голосовали. В конце один из вариантов был обклеен зелёными стикерами: это был вариант Барни Хатта, дизайнера Lotus. Так Roadster нашёл свою форму.
Первые шаги Roadster
К ноябрю 2004 был создан первый образец каркаса Elise, набитого технологиями Tesla. Малкольм Смит вспоминает, что при первой поездке возник небольшой спор, кто должен сесть за руль. Некоторые предлагали Эберхарда, но глава компании посчитал, что это должен быть Джей-Би Стробель, ныне технический директор компании. В интервью другие работники часто описывают Стробеля как вундеркинда. Он построил электрический гольф-карт в возрасте 14 лет. Затем он соосновал аэрокосмическую компанию Volacom. Издание MIT Tech Review писало, что за впечатляющий разгон электрокара нужно благодарить именно Стробеля, поскольку именно он создал электронные системы управления, двигатель и батареи.
Постройка «мула», первого образца, фотография Мартина Эберхарда
Автомобиль ещё не имел некоторых внешних панелей на кузове, но у него уже были батареи, программное обеспечение и электроника. Стробель сел за руль и утопил педаль газа. Roadster помчался. Как вспоминает Смит, это был эмоциональный момент, поскольку «мул» был первой испытательной моделью, и никто не знал, будет ли она работать. А ещё тестовый образец помог привлечь больше денег. Во втором раунде инвестирования было собрано 13 миллионов, в основном от Valor Equity Partners и Илона Маска.
Каркас Roadster, июнь 2006 года
К весне 2006 года Tesla Motors так и оставалась никому неизвестной компанией. Совсем недавно был создан фильм «Кто убил электрокар», и Tesla там упоминалась лишь мельком. А сдерживаться трудно, если вспомнить, насколько производительный автомобиль находится в процессе создания. Как рассказывает Майк Харриган, на тот момент вице-президент отдела поддержки и работы с клиентами, он осознал, что время скрываться в тени закончилось. Компании нужно было объявить о своём существовании.
Начались разработки планов по связям с общественностью, Tesla наняла PR-агентство для организации ивента и ещё одного мероприятия с участием звёзд Голливуда. 19 июня Roadster дебютировал в Barker Hangar, Санта-Моника. Ответил и Голливуд. В списке приглашённых было 350 персон, среди них были Эд Бегли, Майкл Айснер и на тот момент губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер. Всех посетителей попросили принести с собой чековые книжки. Tesla принимала предзаказы на то, что называлось «Подпись первой сотни» — 100 автомобилей за 100 тысяч каждый с подписью руководства компании на табличке внутри.
В центре ангара находилась сцена, а дорожка изнутри выходила за дверь, проходила по взлётно-посадочной полосе, по прямой, а затем возвращалась обратно. Гости выступали в роли пассажиров, за рулём были инженеры Tesla, которые до этого долго тренировались.
19 июля 2006 года, ori/Flickr
Ближе к концу оба электрокара начали издавать странные звуки. В момент набора скорости водители слышали глухие удары из задней части автомобилей. Верхнее крепление для двигателя было сделано из магниевого сплава, и оно сломалось. Но, как говорит Эберхард, автомобили отлично себя проявили, с точки зрения посетителей проблем не было. Каждый, кто оказывался внутри, резко менял своё мнение о электромобилях.
Как Эберхард, так и Маск выступали на сцене. Эберхард произвёл куда большее впечатление, чем никому неизвестный Маск. И в этом нет ничего удивительного: на тот момент у главы SpaceX не было существующего сейчас культа. Маск заметно нервничал, его поведение не было естественным. На этом фоне Эберхард выглядел куда эффектней, ему сильнее удавалось заставить людей испытывать интерес и верить в тренд, вспоминает друг Мартина Стивен Каснер. Как результат, Эберхард давал интервью за интервью, с ним поговорили десятки представителей телевидения, радио и печати. Именно поэтому тогда с Tesla Motors ассоциировалась исключительно фигура Мартина Эберхарда.
Попытка достичь покупателей оказалась успешной. Две недели спустя у Tesla было 127 заказов.
Так выглядела карточка, которую получил каждый из ста первых заказчиков. На ней есть подписи Эберхарда, Тарпеннинга и Маска.
Успешной также оказалась и работа с прессой. Харриган вспоминает, что у него набралось вырезок на три полностью заполненных зажима для бумаги. Компания не ограничивала своё внимание изданиями автомобильной тематики, активная работа проводилась и с финансовыми журналам уровня Fortune. Также Tesla заняла огромный пёстрый разворот в Wired. СМИ были довольны. CNET писал: «Как только водитель зажимает педаль газа, пассажиров откидывает к спинке сиденьев». Washington Post описывала Roadster не как электрокар из прошлого, а как спортивную машину, которая в большей степени Ferrari, чем Prius. New York Times писала, что Tesla создаёт очень специализированный, очень дорогой и очень быстрый автомобиль.
Каким должен быть идеальный электромобиль завтрашнего и, возможно, сегодняшнего дня? Удобным, красивым, вместительным? Это уже реализовано — все ведущие автомобильные компании мира подготовили к серийному выпуску (а кое-где уже и приступили к производству) электромобили на базе популярных легковых машин с двигателями внутреннего сгорания.
То есть «Тойота» на электрической тяге по дизайну и уровню комфорта ничем не отличается от обычной «Тойоты» с бензиновым двигателем. Быстрым, динамичным, скоростным? Но по этой части у электромобиля проблем не было вообще. Характеристики электромоторов таковы, что по динамике разгона с ними не сравнится ни один ДВС. И коробка передач на электромобиль устанавливается не для улучшения динамики разгона, а совсем наоборот — для обеспечения более спокойной езды (как это ни парадоксально выглядит). Что касается максимальных скоростей, то современные электромобили мало чем уступают машинам с традиционными тепловыми двигателями.
Так что же не хватает электромобилю? Всего лишь одной, но очень значимой характеристики — такого же емкого, легко пополняемого источника энергии, каким является бензин или дизельное топливо для двигателей внутреннего сгорания. В недостижимом идеале вместо аккумулятора весом в тонну, обеспечивающего запас хода в 200 километров под капотом электромобиля должен располагаться маленький «черный ящик», обеспечивающий беспроблемное движение автомобиля на сотни и тысячи километров.
В 20-е и в начале 30-х годов ХХ столетия идеи о существовании гипотетического «эфира», пронизывающего всю Вселенную и являющегося носителем электромагнитных волн, получили в научной среде довольно широкое распространение. Предположение о существовании эфира было выдвинуто еще в 1618 году французским физиком Рене Декартом. Сторонники этой теории есть и сегодня (в существование эфира верил, между прочим, сам Эйнштейн).
У Никола Теслы, который отличался особым взглядом на обустройство мира, существование эфира не вызывало никаких сомнений. Более того, свои эксперименты по передаче электроэнергии на расстояние (знаменитый опыт в Колорадо-Спрингс, проведенный в мае 1899 года) он объяснял именно существованием этой энергетической среды.
Теории эфира — теории в физике, предполагающие существование эфира как вещества или поля, заполняющего пространство, а также среды для передачи и распространения электромагнитных и гравитационных сил. Различные теории эфира воплощают различные концепции этой среды или вещества.
Тесла даже доказал существование эфира на практике. Или скажем так – возможно доказал, ибо сама история этого доказательства вызывает серьезные сомнения.
В 1931 году Никола Тесла, обожавший шокировать публику яркими физическими опытами, провёл в Нью-Йорке очередную эффектную демонстрацию. При финансовой поддержке электротехнической компании «Дженерал Электрик» (между прочим, это детище Томаса Эдисона, заклятого врага Теслы, правда, к тому времени Эдисон контроль над этим предприятием уже утратил) и автомобильной фирмы «Пирс-Эроу» Тесла взялся продемонстрировать, во-первых, возможности получения неограниченного количества электроэнергии из эфира, и, во-вторых, технические возможности электромобиля.
Ему был выделен новый автомобиль «Пирс-Эрроу» пригнанный из Буффало, где располагался завод, в Нью-Йорк. В мастерских «Дженерал Электрик» Тесла демонтировал двигатель внутреннего сгорания и установил в машину двигатель постоянного тока собственной конструкции. Этот электромотор развивал мощность в 80 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту.
Почему возникает такое предположение? Потому что информация об электромобиле Теслы появилась только в одной провинциальной газете в Далласе (!), причём, без каких-либо уточняющих деталей, кроме уже перечисленных. Ни технической документации, ни свидетельств очевидцев – ни-че-го! Нет подтверждающих документов и в архивах компаний-спонсоров (хотя, должны были сохраниться хотя бы в «Дженерал Электрик»).
Так кем же он был на самом деле? Фокусником? Провокатором? Мистификатором? Или всё-таки великим учёным?
Окончательного ответа на эти вопросы мы пока не получили. Но ясно одно – Тесла был, безусловно, гениальным изобретателем.
РАЗГАДКА ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ ТЕСЛЫ.
Известно, что в местном радиомагазине Тесла купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов и собрал все это хозяйство в коробочку длиной 60 см, шириной 30 см и высотой 15 см, с парой торчащих снаружи стержней, длиной 7,5 см. С помощью этой коробочки Тесла и разъезжал на своем электромобиле неделю.
«Pierce-Arrow», на котором Тесла установил электромотор переменного тока мощностью в 80 л.с.Рассказывает племянник Тесла господин Саво (Сабо, Сава?): «Однажды дядя неожиданно попросил меня сопроводить его в длительной поездке на поезде в Буффало. По пути я попытался расспрашивать его о целях поездки, но он отказался рассказывать что-либо заранее. Мы подъехали к небольшому гаражу, дядя пошёл прямо к машине, открыл крышку капота и начал вносить изменения в конструкцию двигателя. Вместо бензинового двигателя на машине уже был установлен AC двигатель. По размерам он был немного более, чем 3 фута в длину и чуть больше чем 2 фута в диаметре. От двигателя тащились два очень толстых кабеля, которые соединялись с приборной панелью. Кроме того, имелась аккумуляторная батарея — обычная на 12 вольт. Двигатель был номиналом в 80 лошадиных сил. Максимальная частота вращения ротора была заявлена в 30 оборотов в секунду. Сзади автомобиля был укреплен стержень антенны длиной в 6 футов. Тесла перешёл к кабине и начал вносить изменения в «приемник энергии», который был встроен прямо в приборную панель. Приемник, не крупнее настольного коротковолнового радио, содержал 12 специальных ламп, которые Тесла принес с собой. Прибор, вмонтированный в приборную панель, был не больше по размеру, чем коротковолновый приемник. Тесла построил приемник в своем гостиничном номере; прибор был 2 фута в длину, почти фут в ширину и 1/2 фута в высоту. Вместе мы установили лампы в гнезда, Тесла нажал 2 контактных стержня и сообщил, что теперь есть энергия. Дядя вручил мне ключ зажигания и сказал, чтобы я запускал мотор, что я и сделал. Я нажал на акселератор, и автомобиль немедленно двинулся. Мы могли бы проехать на этом транспортном средстве без всякого топлива неопределенно большое расстояние. Мы проехали 50 миль по городу и потом выехали в сельскую местность. Автомобиль был проверен на скоростях 90 миль в час (спидиметр был рассчитан на 120 миль в час). Через некоторое время, когда мы удалились от города, Тесла заговорил. Теперь, когда дядя убедился в работоспособности его прибора и автомобиля, он рассказал мне, что прибор мог бы не только снабжать энергией автомобиль, но и снабжать энергией частный дом. Об устройстве прибора дядя отказывался говорить, пока мы не выехали на проселочную дорогу. Тогда он прочел мне целую лекцию относительно предмета. По-поводу источника энергии он упоминал «таинственное излучение, которое исходит из эфира». Маленький прибор очевидно был приспособлен для собирания этой энергии. Тесла также сказал, что «энергия доступна в безграничных количествах». Он утверждал, что, хотя «он еще не знает, откуда в точности она исходит, человечество должно быть очень благодарно за её наличие». Вдвоём мы оставались в Буффало в течение 8 дней, проверяя автомобиль в городе и сельской местности. Дядя рассказывал мне, что прибор будет скоро использоваться для привода лодок, аэропланов, поездов и автомобилей. Однажды мы остановились под уличном фонарём рядом со случайным прохожим, который выразил удивление по-поводу отсутствия в нашем авто отработанных газов. Я, еще более удивив его, отвечал, что у нас нет двигателя. Вскоре мы оставили Буффало и прибыли в одно место, нахождение которого было известно только Тесла. То был старый сарай у сельского дома приблизительно в 20 милях от Буффало. Тесла и я оставили автомобиль в этом сарае, забрали все 12 ламп, ключ зажигания и отбыли. Около месяца после инцидента, мне позвонил человек, назвавшийся Лии де Форестом. Он подробно выспрашивал, понравился ли мне автомобиль. Я отвечал, что да, и господин де Форест назвал Тесла «самым крупным ученым из живущих». Позже я спрашивал своего дядю, действительно ли энергетический приемник удалось использовать и в других целях, и тот отвечал, что вел переговоры с главой судостроительной компании, чтобы построить лодку с подобным двигателем и оборудованием. Однако в ответ на мои дальнейшие настойчивые расспросы, Тесла сделался раздраженным. Что не случайно — озабоченный безопасностью своей разработки, Тесла проводил все испытания в тайне».
Некотрые исследователи привлекают к объяснению работы тесловского электромобиля магнитное поле Земли, которое Тесла мог использовать в своем генераторе. Вполне возможно, что используя схему высокочастотного высоковольтного переменного тока Тесла настраивал ее в резонанс с колебаниями «пульса» Земли (около 7.5 герц). При этом, очевидно, частота колебаний в его схеме должна была быть как можно более высокой, оставаясь при этом кратной 7.5 герцам (точнее — между 7.5 и 7.8 герц.).
Резонанс подобен айсбергу. В целом он представляет собой универсальный закон (например, Тесла считал закон резонанса наиболее общим природным законом). Но нашему взору открыта лишь малая его часть. Сюда относится практически весь спектр ассоциаций, связанных со словом «резонанс». Это и маятники на общей нити, и посуда, дребезжащая в шкафу в ответ на проехавший по улице трамвай, и раскачивание качелей, и питерский мост, рухнувший от строевого шага прошедшей по нему роты солдат, и лазерная генерация и т.д.
Что же таят глубины и как нам об этом узнать? Во-первых, можно подождать, пока усилиями науки кусочек подводной части покажется над поверхностью. Этот способ работает, поскольку навстречу усилиям неутомимых исследователей айсберг-резонанс действительно всплывает. И с каждым днем открывает нам все новые и новые грани. Это и магнитно-резонансная томография — «нобелевский лауреат» 2003 г., и биорезонанс с многочисленными сферами его практического применения (гомеопатия, акупунктура, диагностика по Фоллю и методу Кирлиан и др.), и многое другое. Во-вторых, подводную часть айсберга можно мельком увидеть самому, нырнув в глубину какого-либо явления вне или внутри себя. Но когда мы выныриваем на поверхность, мы сталкиваемся с неизбежной трудностью адекватного и понятного для других описания пережитого нами. И тогда мы либо оставляем свой опыт при себе, либо пробуем перевести его на универсальный язык — образный, символический язык сказаний, мифов и притч или язык науки. И в том и в другом случае мы проводим параллель с уже известным, принятым и понятным, призывая на помощь действенное орудие мысли — принцип аналогий. Например, в ситуации, когда мы понимаем друг друга без слов, когда ощущаем мысли и чувства друга, невзирая на расстояние и время, разделяющие нас, мы можем сказать: мы на одной волне, мы в резонансе. И принцип аналогий тоже резонанс — согласие, созвучие, соответствие принципов и законов, применимых ко многим планам проявления жизни: «Как наверху, так и внизу, как внизу, так и наверху».
Ричард Гербер называет резонанс «ключом к пониманию и управлению любой системой, который откроет дверь в невидимый мир жизненных процессов». Что такое ключ? Это то, что открывает смысл происходящего вовне и внутри нас. Это то, что помогает подойти к исследованию неизвестного не только с вопросами, что и как происходит, но и почему и зачем. Может быть, есть резон взглянуть на физику резонанса в надежде отыскать в ней подобный ключ (случайно ли слово «резон» означает «разумный довод», «смысл»)? Ключ к пониманию и управлению не любой системой. Ключ к пониманию и управлению собой.
Итак, в добрый путь исследования подводной части айсберга-резонанса, а заодно и нас самих. Ведь человек подобен айсбергу. И все, что мы знаем о себе, есть лишь крошечная часть нашей истинной природы (ученые, например, считают, что в нашей повседневной жизни мы задействуем всего 4% возможностей нашего мозга).
«Познай себя, и ты познаешь Вселенную и Богов».
Резонанс (от лат. resono — «звучу в ответ, откликаюсь») — это:1) резкое увеличение:амплитуды механических (звуковых) колебаний под влиянием внешних воздействий, когда частота собственных колебаний системы совпадает с частотой колебаний внешнего воздействия, — механический (акустический) резонанс;силы тока в контуре при приближении частоты внешнего воздействия к собственной частоте колебаний контура, — электрический резонанс;числа поглощаемых системой фотонов, вызывающих квантовые переходы на более высокий энергетический уровень, при совпадении энергии фотона с разностью энергий двух энергетических уровней, — квантовый резонанс;
2) отклик, отголосок.Суть явления резонанса: многократное усиление эффекта от воздействия на объект при совпадении частоты внешнего воздействия с собственной частотой объекта.
СХЕМА ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ В ОБЫЧНОМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЧто сделал Тесла. Тесла понял, что электродвигатель который неизбежно «гонит волны» в эфире не самое оптимальное устройство для этой цели. Понятно, что колебания в 30 Гц (1800 об./мин.) не сильно гармонируют с частотами, которые легко поддерживаются средой. 30 Гц. слишком низкая частота, для получения резонанса в такой среде как эфир.С другой стороны Тесла хорошо видел, что волны в эфире могут быть не побочным продуктом работы электродвигателя, не паразитарными потерями, а движущей силой электродвигателя, если эти волны поддерживать при минимальном расходе энергии. Как поддерживать эти волны Тесла хорошо знал. Для этого нужны резонансные ВЧ колебания. Тонкая природа эфира обуславливает необходимость высоких частот для достижения резонанса. Как известно, резонанс наступает при приближении частоты внешнего воздействия (колебания ВЧ генератора) к одной из тех частот, с которыми происходят собственные колебания в системе (в даном случае, принудительные колебания в эфире затухающие медленно относительно частоты ВЧ генератора), возникающие в результате внешнего принудительного воздействия. Оптимальное поддержание волн в эфире представляет собой процесс резонансного накачивания стоячей волны вокруг ВЧ генератора.Ввиду понимания Теслой изложенного, решение не представляло технической сложности. Он буквально на коленях, в номере гостиницы, собрал ВЧ генератор, устройство, которое «поднимает волну» в пространстве где работает электродвигатель. (Генератор ВЧ а не низкочастотный просто потому что низкочастотный не позволил бы создать стоячую волну через резонанс. Так как рассеивание волн опережало бы импульсы генератора). Частота ВЧ генератора должна была быть в кратном резонансе с частотой электродвигателя. Например если частота двигателя 30 Гц, то частота генератора может быть 30 Мгц. Таким образом ВЧ генератор является как бы посредником между средой и двигателем. ВЧ генератор потребляет немного энергии. Как устройство он оптимален (в отличие от электродвигателя) для создания и поддержания волн в эфире. А волны в эфире, если они в резонансе с колебательным контуром работающего двигателя, превращаются в движущую силу (а не в паразитарные потери) для совершения электродвигателем работы. Питание двигателю при такой схеме не нужно. Питание нужно чтобы гнать волну, вызывающую сопротивление среды. А здесь сама среда держит волну и поддерживает вращение двигателя, который с этой волной в резонансе. Таким образом эл. двигатель превращается в генератор, который преобразует энергию колебаний эфира через свое вращение в электрический ток, который из него истекает.ВЧ генератору, который в резонансе с эфиром, для нормальной работы требуется минимум энергии. Той энергии, которой его снабжает электродвигатель ему хватает с избытком. Электродвигатель же использует не энергию ВЧ генератора, а энергию резонансно накачанной стоячей волны в Эфире.Принцип работы электродвигателя в схеме, использованной Теслой.Естественно, что такой электродвигатель будет еще и охлаждаться. Двигатель требующий питания нагревается от сопротивления среды, которую ему приходится раскручивать. Здесь же среду раскручивать не надо.
Работа, изобретения, озарения, предательство и создание электроавтомобиля
Реакция Илона Маска (в центре) на первое публичное размещение, AP Photo/Mark Lennihan
Существование Tesla противоестественно. Последний успешный автомобильный стартап Америки, который поразил весь мир своими новыми технологиями, основали 111 лет назад, и назывался он «Форд».
Компания, возраст которой едва превысил 10 лет, стоит более 30 миллиардов долларов. Да что фондовый рынок, её тихо обожают абсолютно все, от любителей зелёной энергетики и фанатов искусственного интеллекта до простых автомобилистов. Банковский холдинг «Морган Стэнли» назвал Tesla важнейшей автомобильной компанией, а Tesla Model S стала самой любимой машиной США в 2014 году.
Но на самом деле ничего нового не произошло: впервые свет увидел электромобили ещё в XIX веке. До появления Tesla были лишь скучные автомобили с электротягой, сесть за руль которых решались разве что яростные поклонники «зелёных» технологий.
Илон Маск, кажется, смог вдохнуть в эту идею новое содержание и воплотить полученное в жизни, хотя на самом деле общественность часто ошибочно ассоциирует его старания с успехом компании. Рельные авторы — группа инженеров, которые столкнулись с молодым миллиардером. Здесь пойдёт речь только о том периоде развития Tesla, который многие забывают.
На основании подробнейших интервью с множеством реальных участников истории и редких утечек документов в общедоступную Сеть сайт Business Insider опубликовал уникальную статью о становлении компании. Этот пост полностью основан на её материалах.
Летом 2004 года дизайнеру продуктов Малькольму Смиту позвонил его бывший коллега — инженер Мартин Эберхард — и пригласил посмотреть на его машину. В маленьком офисе в Менло-Парке в Калифорнии Эберхард и его бизнес-партнёр Марк Тарпеннинг показали Смиту грубый набросок бизнес-плана и некоторые примерные технические спецификации будущего продукта. Они хотели построить автомобиль.
И это была не просто машина: она была электрической. Конечно же, Смит отнёсся к идее как с любопытством, так и с насмешкой и скептицизмом. Он понимал, что для создания нового продукта не потребуется изобретать всё с нуля, нужно лишь собрать воедино существующие технологии.
tzero от AC Propulsion. Wikimedia Commons, GNU Free Documentation License.
Эберхард предложил Смиту прокатиться на двухместном автомобиле. Это была маленькая жёлтая машинка с логотипом tzero на борту. Название было отсылкой к физическому обозначению изначальной точки отсчёта времени: T0. Автомобиль оставлял ощущение ручной сборки — он и вправду был собран вручную. Они ехали по Сэнд-Хилл-роуд, улице, сегодня известной по множеству компаний венчурного капитала, и tzero лишь немного шумела. Сидя за рулём, Эберхарард сбросил скорость до 15 километров в час и попросил Смита дотянуться до приборной панели машины.
Смит потянулся к ней, а Мартин утопил педаль газа. Рука Смита так и не достигла своей цели: эта машина разгонялась до 97 километров в час (60 миль в час) менее, чем за 4 секунды. Перегрузка вдавила тело пассажира в кресло.
Лучше всего случившееся показывает этот видеоролик с участием Tesla P85D
Именно эта демонстрация изменила последующее отношение Смита, он понял, что это не какая-то забава, а высокотехнологичный проект. Это не гольф-кар или игрушечная машинка для фанатов зелёных технологий. Только электромобиль способен сразу выдать полный крутящий момент. Смит стал одним из 20 первых сотрудников компании в качестве вице-президента по проектированию. А Эберхард сохранил привычку выполнять для новичков компании эту эффектную демонстрацию силы электрических автомобилей.
Начало
Первой машиной Tesla, которая вызвала интерес к компании, была Roadster. Электромобиль был выпущен в 2008 году. Его называли не просто машиной, а одной из самых сильных автомобильных заявок на дороге. Седан Model S стал одним из самых модных автомобилей 2013 года. В том же году Tesla Motors по уровню продаж в США превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.
Но началось все в 90-х и совсем не с электрокаров. Марк Тарпеннинг работал на Textron в Саудовской Аравии. Однажды, во время визита домой в Калифорнию он встретил старого знакомого Грега Ренда, в то время трудоустроенного в Wyse Technology в Сан-Хосе. Грег настоял на том, чтобы Марк заскочил к нему в офис посмотреть на новые терминалы, над которыми работала Wyse. Там Марк и познакомился с Мартином Эберхардом.
Энергия, говорливость и личное обаяние Мартина были видны сразу: он доминировал в кабинете. Вообще, долговязость и борода Эберхарда заставляли сравнивать его с Авраамом Линкольном. Тарпеннинг был из другого теста: скромнее, меньше и потише, с очень сдержанным чувством юмора.
Эти две противоположности быстро стали друзьями. Раз в несколько недель они вместе с группой других гиков играли в Magic: The Gathering. Марк вспоминает, как Эберхард любил экспериментировать с различными продуманными стратегиями, которые либо вели его к успеху, либо с треском проваливались. Примерно тем же он занимался и в предпринимательской деятельности.
Некоторое время спустя Эберхард и Тарпеннинг начали работать вместе. Они предоставляли консалтинговые услуги компаниям, занимавшимся дисковыми накопителями данных. Очень часто они работали из кафе, используя ранних представителей мобильных технологий: сотовые телефоны, ноутбуки, карманные компьютеры PalmPilot.
Продолжительность работы переносных устройств сильно зависела от объёма их аккумулятора, а в то время она оставляла желать лучшего. Вообще, ёмкость аккумуляторов растёт медленно, Марк Тарпеннинг даже назвал темп её роста «медленным законом Мура». Оригинальный закон экспоненциального роста предсказывал двухкратное возрастание мощности центральных процессоров за 18 или 24 месяцев. Это эмпирическое наблюдение утверждало, что ёмкость аккумуляторов будет возрастать в два раза лишь за 10 лет.
Мартин Эберхард и Rocket eBook от NuvoMedia. Фотография Associated Press
15 апреля 1997 года Эберхард и Тарпеннинг основали компанию NuvoMedia. В конце 1998 года они выпустили устройство для чтения электронных книг Rocket eBook. За 1999 год было продано 20 тыс. устройств. В 2000 году компанией заинтересовалась корпорация Gemstar-TV Guide. Чувствуя приближающееся падение, они продали своё детище за 187 млн долларов. И уже к концу 2000 года им опять захотелось что-нибудь затеять.
Примерно в то же время Эберхард развёлся. Счастливый холостяк решил приобрести спортивный автомобиль, но он не мог заставить себя купить машину, которая ест по литру за каждые 8 километров. Его также пугали войны на Среднем Востоке и становящееся очевидным глобальное потепление. А нормальных высокопроизводительных электромобилей не существовало.
Мартин составил табличку из всех источников энергии, которые он мог вспомнить: водородные энергоячейки, различные типы бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько разновидностей батарей. В одном из столбцов было расстояние передвижения автомобиля, которое может дать единица энергии от каждой из разновидностей топлива. Как вспоминает сам Эберхард, результаты были немного шокирующими. Первое: водородные топливные ячейки ужасны, эффективность не выше, чем у газа. Второе: электрические автомобили значительно лучше, чем всё остальное, пусть даже электричество для их запитки извлекается из угля.
Он начал интересоваться сообществами любителей электромобилей и наткнулся на AC Propulsion, занимавшуюся консалтингом автогигантов, который им требовался в связи с намерениями глав Калифорнии в отношении экологии — программой Zero Emission Vehicle. Название фирмы можно перевести как «приведение в движения за счёт переменного тока». Именно у этого кустарного производителя электромобилей была в наличии спортивная машина tzero.
Сев за руль этого электрокара, Эберхард сразу же понял, что не ошибся в расчётах: машинка имела ускорение на уровне Lamborghini, и это наглядно показывало, что электромобиль может быть спортивным и быстрым. Ладно, в дождь её водить нельзя — вода вызовет короткое замыкание в бортовом компьютере, но себя она вела далеко не как типичный электротранспорт.
Вот выдержка из оригинального бизнес-плана Tesla Motors. Здесь Ян Райт (самый первый вице-президент разработки и один из сооснователей компании) рассыпается в похвалах tzero.
На какой-то стадии Эберхард вложился в AC Propulsion в надежде получить свой электромобиль и даже думал о работе в компании. Возможно, его навыки могли бы помочь в превращении машины для энтузиастов в промышленный образец электрокара. Но вскоре он осознал, как существующая культура компании противоречит его амбициям.
